Fue muy difícil reservar un camarote, ¡pero no pude encontrar el contenedor!" Recientemente, el mercado del transporte de contenedores ha estado extremadamente activo y el problema de la falta de contenedores es muy prominente. Maersk, la empresa de transporte de contenedores más grande del mundo, también declaró que debido al auge del mercado del Pacífico, ha habido escasez de contenedores en el mercado durante varios meses, especialmente los grandes contenedores de 40 pies de largo.
Los datos muestran que durante 4 meses consecutivos, el comercio de importación y exportación de mi país ha acelerado el crecimiento, el tráfico de contenedores en los principales puertos se ha recuperado desde el fondo, la demanda de contenedores y los precios también han aumentado considerablemente, y la situación de "un contenedor es difícil de encontrar" .
Aumenta la demanda de contenedores
En la actualidad, no hay suficientes contenedores vacíos para satisfacer la demanda de fletes. La naviera Hapag-Lloyd dijo que en la actualidad, la escasez de contenedores está relacionada principalmente con que la flota global de contenedores alcance un nuevo nivel. Más específicamente, actualmente el 70% de los contenedores del mundo están cargando mercancías o transportando mercancías.
Además, según la demanda de la industria, con la reanudación gradual del trabajo en Europa y Estados Unidos y el levantamiento de la prohibición, el comercio de contenedores en los puertos se está recuperando gradualmente. Además, durante la epidemia, los puertos de todo el mundo no pueden operar con normalidad y la devolución de contenedores esparcidos por todo el mundo no es fácil. Difícil de encontrar el caso.
Se entiende que anteriormente, las compañías de transporte de contenedores cancelaron los viajes comerciales transpacíficos, y las importaciones de carga de Asia a Europa en julio y agosto también aumentaron a medida que se suavizaba el bloqueo. Estos factores dificultaron que las compañías navieras enviaran contenedores de regreso a Asia, lo que provocó puertos asiáticos. La disponibilidad de contenedores en China ha disminuido drásticamente, mientras que algunos puertos de EE. UU. Y Europa enfrentan un mayor tiempo de estadía y congestión portuaria.
Algunas fuentes del mercado también revelaron que la continua y fuerte demanda de los consumidores en América del Norte ha provocado que las importaciones estadounidenses de bienes sigan aumentando este año. Además, los desequilibrios comerciales, la congestión de los puertos, la falta de mano de obra, como los trabajadores portuarios y los conductores de camiones, han provocado escasez en el mercado del transporte de contenedores. El factor principal de la caja.
Según los datos, la tendencia del rendimiento de los contenedores y el volumen de importación y exportación es muy constante. En septiembre fue de 24,53 millones de TEU, un aumento del 7,63% interanual. También fue un crecimiento positivo durante 4 meses consecutivos de junio a septiembre, y la tendencia de rebote inferior fue obvia. Después de entrar en octubre, el rendimiento de los contenedores tiene una tendencia a una mayor aceleración.
Los datos publicados por la Asociación de Puertos de China también muestran que el negocio de contenedores de los puertos costeros bajo supervisión clave se ha acelerado aún más. En octubre, el rendimiento de contenedores de los ocho principales puertos centrales aumentó un 11,1% interanual, y la tasa de crecimiento alcanzó un nuevo récord este año.
Desde la perspectiva del volumen de exportación, el volumen de exportación de contenedores de mi país se ha recuperado rápidamente desde julio. En comparación con el volumen de exportación de 11.000 en julio, el volumen de exportación en septiembre alcanzó los 23.000, que se ha más que duplicado.
Según Hapag-Lloyd, no parece haber señales de que esta situación vaya a cambiar. "Creemos que gestionar la disponibilidad de contenedores seguirá siendo un desafío en los próximos meses".
La falta de cajas hace que aumenten las tarifas de flete
El líder de la industria CIMC dijo que la demanda en el mercado de contenedores ha aumentado significativamente recientemente y que los pedidos de contenedores de la compañía están programados para el Festival de Primavera del próximo año. Desde agosto de este año, la demanda y el precio de los contenedores han aumentado considerablemente.
Bajo el impulso de la demanda, el precio de los nuevos contenedores también ha subido. Los datos muestran que en septiembre de 2020, el precio promedio de exportación de los contenedores de mi país fue de 3.803,75 dólares estadounidenses por unidad, un aumento de más de 400 dólares estadounidenses desde marzo, un aumento de alrededor del 22%.
Al mismo tiempo, la escasez de contenedores también ha hecho que la industria de fabricación de contenedores se caliente. Los participantes del mercado señalaron que China es el principal productor de contenedores del mundo, y los pedidos de los fabricantes de contenedores chinos están programados hasta enero o incluso febrero y marzo del próximo año.
No solo eso, en India, debido a la escasez de contenedores, las tarifas de envío también están aumentando. Según las estadísticas, desde marzo de este año, las compañías navieras locales han aumentado las tarifas de flete en casi todas las rutas comerciales entre un 50% y un 60%. Lo que ha causado un problema aún mayor para los transportistas indios es que hay una clara escasez de contenedores en todo el país, especialmente en el caso de que se requieran varios contenedores para una reserva. Especialmente en los últimos meses, la disminución de las importaciones de la India, los retrasos en el reposicionamiento de los contenedores de retorno de los países occidentales y la congestión en el centro regional de transbordo de Colombo han exacerbado este problema.
Es difícil para la línea estadounidense aumentar el precio debido a la intervención del Ministerio de Transporte, pero no es raro que el remitente aumente el precio automáticamente. El precio de compra de la cabina ha sido de 950 a 1250 dólares estadounidenses. Debido al aumento vertiginoso del flete, las compañías navieras se han negado a aceptar las mercancías en muchos viajes de regreso. Regrese a Asia con los contenedores vacíos a toda velocidad.
Según los datos, al 9 de octubre, las tarifas de flete de las exportaciones de Shanghai a los puertos básicos del oeste y este de los EE. UU. Eran de US $ 3.848 y US $ 4.622 por contenedor, respectivamente. Las tarifas de flete de la ruta EE.UU.-Oeste alcanzaron un nuevo récord desde su lanzamiento en 2009, en comparación con 3. A principios de mes, el precio de cada contenedor a US $ 1.361 casi se ha triplicado.
La industria naviera señaló que la creciente epidemia en Europa y América ha provocado una escasez de mano de obra, automóviles y marcos en los puertos. La puntualidad de los barcos se redujo del 85-90% en junio al 56% en septiembre. La demora promedio de los horarios de envío fue de cinco días y fue puntual. La tasa de espera para los puertos en la costa oeste de los Estados Unidos es actualmente de 4-5 días. Aunque la situación del control de la epidemia en Australia y Nueva Zelanda es mejor, las terminales todavía están congestionadas debido a varios controles. Por ejemplo, el tiempo de espera en Auckland supera los 10 días y el Reino Unido acusa a Listow de haber anunciado la suspensión de contenedores vacíos debido a Port Sai.
Con el fin de ponerse al día con el programa de envío y transportar los contenedores vacíos europeos y estadounidenses de regreso a Asia para exportarlos lo antes posible, las compañías navieras han tratado de no recuperar la carga, especialmente la carga desde el interior de EE. UU. Hacia Asia, que es el grano estadounidense en la temporada alta. Debido a que los contenedores tardan alrededor de dos semanas en entrar y salir del interior, y el grano es carga pesada, lo que afecta la carga de los barcos, Hapag-Lloyd anunció públicamente la suspensión de la recolección. Aunque otras empresas no lo han anunciado, la mayoría lo rechaza.
Según el análisis de la industria, la tarifa de flete para las mercancías enviadas desde los Estados Unidos a Asia es en su mayoría de solo 400 a 500 dólares estadounidenses por contenedor grande (40 TEU), mientras que la tarifa de flete para las mercancías enviadas desde Asia al oeste de los Estados Unidos Estados es más de 3.800 dólares estadounidenses por caja grande y más de 4.600 dólares estadounidenses para el este de Estados Unidos. En la estructura actual de tarifas de flete, la compañía naviera naturalmente abandona la carga de regreso. Si se recibe la carga de regreso, la carga se reducirá a aproximadamente un 70% y la velocidad también disminuirá. Ahora el viaje de regreso navega a toda velocidad con contenedores vacíos. El tiempo se reduce de 13 a 11 días.
Por otro lado, por falta de espacio y contenedores, el remitente aumenta voluntariamente la tarifa para obtener el espacio garantizado de la naviera con el fin de asegurar que la mercadería se entregue a tiempo. El precio de compra de espacio para la línea estadounidense es de entre 950 y 1.250 dólares por caja grande; De acuerdo a los reportes, el remitente debe también. Solo será aceptado si voluntariamente envía CORREO a la empresa de envío para solicitar un aumento de tarifa.
A partir del 6 de este mes, el puerto de Shenzhen y Wanhai Shipping han comenzado a cobrar 500 dólares por caja para los productos enviados al sudeste asiático, y una escasez de 1.000 dólares por caja grande, lo que equivale a más del doble de la tarifa de flete; Maersk, Mediterranean Shipping y CMA CGM, etc., imponen un recargo por congestión en la terminal de US $ 200 a US $ 300 a los contenedores enviados a Nueva Zelanda, incluido Taiwán, en el este de Asia. Debido a que las compañías navieras están sujetas a leyes antimonopolio y no pueden aceptar aumentos de precios conjuntos, cada compañía tiene diferentes nombres y diferentes recargos de precios.
Para compensar las pérdidas ocasionadas por el aumento de los costos operativos, muchas empresas navieras emitieron avisos y comenzaron a cobrar varios recargos. Según estadísticas incompletas, en noviembre se aplicarán más de 10 recargos.
Redistribuir u ordenar más contenedores
El 55% de los contenedores de la flota mundial de líneas regulares son producidos por arrendadores como Textainer y Triton, que alquilan los contenedores a clientes, es decir, compañías navieras.
Textainer dijo que antes de mediados de febrero del próximo año, es difícil restablecer el equilibrio entre la oferta y la demanda de contenedores y la escasez de contenedores continuará hasta después del Festival de Primavera en 2021. "La producción de contenedores no puede seguir el ritmo del repentino aumento de la demanda. La producción máxima mensual de los fabricantes de contenedores chinos es de aproximadamente 300.000 TEU, y la fábrica ya está funcionando a toda velocidad ". Dijo Philippe Wendling.
Hapag-Lloyd dijo: "Tenemos que relajar las oportunidades comerciales en consecuencia".
En este sentido, la previsión de la empresa de leasing indica claramente la dirección del mercado. El 45% restante lo compra directamente la empresa de transporte al fabricante. Wendling explicó que el aumento de los precios ha hecho subir los precios a los que los fabricantes venden cajas. Por lo general, cobran una tarifa de alrededor de $ 2,000 / TEU, lo que también aumenta el costo del contrato del arrendador.
La empresa de logística DHL planteó la cuestión de proporcionar suficientes contenedores para las rutas entre Asia y Europa. Esto se debe a que la empresa de revestimiento de contenedores ha redistribuido muchos contenedores vacíos para su despliegue entre China y América del Norte. Debido a las altas tarifas de flete actuales, cada contenedor es muy rentable en estas rutas.
Hapag-Lloyd también ha trabajado duro para encontrar una solución al problema y redistribuir los contenedores a los lugares donde más se necesitan. Sin embargo, este esfuerzo se ha retrasado porque los barcos recuperados de lugares como el Lejano Oriente tardan de 6 a 10 semanas en llegar a sus destinos con carga y exceso de contenedores vacíos.
Cabe señalar que la escasez de contenedores combinada con la congestión portuaria es otro obstáculo para el reposicionamiento de las cajas, lo que hace que los cargadores y transitarios critiquen los servicios prestados por los transportistas. Al mismo tiempo, por diversas razones, la brecha entre la producción y la demanda de contenedores sigue siendo grande. La producción anual de contenedores en 2019 es de 2,5 millones de TEU, lo que puede parecer mucho, pero de hecho solo cubre la cantidad de contenedores perdidos o desechados, o la cantidad de contenedores viejos vendidos para almacenamiento y otros fines.
Dominique von Orelli, jefe de envío global de DHL Global Forwarding, también señaló: “Algunas compañías navieras están descargando equipos de contenedores de rutas Asia-Europa y rutas intra-Asia para desplegarlos hasta cierto punto en el transpacífico y America latina. Rutas de ingresos. En base a esto, hemos observado una escasez de contenedores en las rutas Asia-Europa y retrasos en algunas regiones ".
Pero vale la pena mencionar que debido al impacto de la epidemia, la capacidad de producción de los fabricantes de contenedores ha disminuido, lo que es muy perjudicial para la fuerte demanda del mercado. Sin embargo, el ciclo de fabricación de envases es relativamente corto. Por lo general, solo toma de seis a ocho semanas desde el pedido hasta la entrega, lo que significa que el mercado puede corregirse más fácilmente. Al mismo tiempo, debido a la actual escasez de contenedores, Hapag-Lloyd ha invertido más en nuevos contenedores y contenedores arrendados para prepararse para la reversión de la nueva epidemia de neumonía de la corona.
